中国的公路快运行业至今没有一家上市公司。
“不是不想上，而是太难上。”3月17日，佳吉快运集团董事长付长明坦陈，佳吉最近的一次上市尝试也未获进展。付长明在公路快运行业摸爬滚打了18年，眼看着民营同行高价被外资收购，他却扬言说“没有100亿我不卖佳吉”。
曾经的行业老大华宇集团——卖给TNT的价格是1.35亿美元，“佳吉说要卖100亿，只是表个姿态，肯定不会卖”。付长明说，当着DHL收购者的面，他也这么说。
佳吉现在的规模是，员工将近1万人，网点1100多个，管理的货车超过3000辆，“再想做大，就需要融资平台”。但付长明内心又是矛盾的，他期盼着上市融资，在将来有爆发式的增长;但目前又慎言扩张，也不愿引进VC、PE或其他战略投资者。
付对记者说，他只是在等待时机——政策改善的时机和公路快运市场专业化细分的时机。
不愿和不能
付长明不愿意卖股权，但上市又不能马上实现。
以营业额计，佳吉快运在中国零担物流市场名列前三。排名第一的天地华宇是TNT的全资子公司，而这两年迅速崛起的德邦物流与华宇、佳吉分庭抗礼。
所谓零担物流，是一种介于整车物流和快递之间的物流模式，服务对象以中小生产、流通类企业为主，每票货物在30-500公斤之间。
十多年前，来自黑龙江佳木斯市的一批人，在中国创立了最早的零担公路运输企业。但现如今仍旧坚持在这个领域的，只剩下佳吉的付长明。
在付看来，物流企业串联起上游的制造企业和下游的商贸企业，掌握了大量重要的数据信息，一旦规模物流企业都被外资收购，“中国经济就要裸奔”。
当然，另一个更重要的、不卖佳吉股权的理由是，“股权卖给PE最多是10倍的价钱，如果佳吉上市呢，会有多少倍?”付反问本报记者。
佳吉快运近年来一直致力于上市，大量接触券商，但得到的答复是，国家政策存在限制，公路快运企业的资产核算有问题。
从政策层面看，中国的物流企业按规定被划分为两大类，一类是运输企业(前提是必须拥有车辆)，这类企业开具的运输业发票可以由客户拿去抵扣增值税;另一类是服务企业(包括仓储、配送、代理等)，其开具的服务发票不能抵扣客户的增值税。